Petr Chaloupek
Před několika dny, v sobotu 30. května 2026, se nedalo Brennerským průsmykem projet. Žádná oprava, žádná nehoda… Důvod byl prostý: protest organizovaný obcí Griess am Brenner za podpory spřátelené veřejnosti. Mezinárodní koridor je klíčovou severojižní trasou pro osobní i nákladní dopravu. Dopravní statistika pro samotný průsmyk v roce 2024 ukazuje přibližně 32 000 vozidel za den a v letní turistické sezóně více než dvojnásobek. V některých dnech zde projede až 7 000 těžkých vozidel. Tranzitní doprava je soustředěna do úzkého alpského údolí s několika málo tisíci obyvateli. Brenner je totiž nejvytíženější alpský silniční přechod a projede tudy více kamionů než přes všechny hlavní alpské přechody ve Švýcarsku a Francii dohromady. Samotný fakt, že protest z 30. května 2026 byl zaměřen primárně na hluk a znečištění z tranzitu a že se ho účastnily tisíce lidí z údolí Wipptalu, ukazuje, že místní obyvatelé považují hluk s emisemi za jeden z hlavních problémů oblasti.
Čím jsou protesty na Brenneru zajímavé? Relativně malý počet obyvatel je vystaven provozu, který má celoevropský význam. Jeden z hlavních argumentů místních je, že environmentální náklady nese úzké alpské údolí, v šířce 300–500 m, zatímco ekonomický přínos tranzitu se týká celé Evropy.
Zkusme srovnat Brenner a trasu Pražského okruhu D0 518 a 519. Je třeba zdůraznit, že zatímco Brenner (A13) je evropský tranzitní koridor, ale s omezenou lokální funkcí, tak severní trasa okruhu, také součást TEN-T, je svou problematickou koncepcí zároveň navržena i jako významná městská a příměstská tangenta, na které se má mísit tranzitní a místní doprava.
Má to tedy pro Prahu nějaký praktický význam? Ano, jediný: Praha za státní peníze získá nový most přes Vltavu. Následují už jen samá negativa.
Podle dopravního modelu TSK z roku 2022 bude intenzita dosahovat minimálně 105 000 aut za den, z toho bude asi 10 000 těžkých vozidel, s následkem nevratného poškození severní části pražského přírodního parku, území se zákonnou ochrannou.
Pokud bychom pátrali po tom, zda trasa dálnice Brennerským průsmykem prochází územím s nižší ochranou přírody a krajiny (Landschaftsschutzgebiet), podobnou našemu přírodnímu parku, tak zjistíme, že nikoliv, protože této ochraně podléhají pozemky vzdálené až několik set metrů a území NATURA 2000 je 2 km daleko.
V případě D0 518 a 519 dálnice prochází přímo přírodním parkem Drahaň-Troja, dokonce územím s vyšším stupněm ochrany se dvěma přírodními památkami, těsně při hranici přírodní rezervace Roztocký háj a na obou březích Vltavy má procházet 50 m širokým pásem skrz EVL soustavu NATURA 2000 Kaňon Vltavy u Sedlce.
Obec Griess am Brenner má 1 300 obyvatel a její protest podpořili nejen místní – asi 5 000 protestujících. Petici za záchranu přírodního parku Drahaň-Troja podepsalo pouhých 2 000 občanů, přestože hrozí, že intenzita dopravy bude kvůli vzniku nových, dopravně zatěžujících indukovaných vozokilometrů, tříkrát vyšší… A tedy vzrostou i odpovídající negativní dopady na chráněnou přírodu a hlavně na kvalitu prostředí a život lidí. Dálnicí bude přímo postiženo 20 000 obyvatel a v širším kontextu až 100 000 obyvatel severu Prahy.
Záměr bohužel posvětila problematická EIA i nově schválený územní plán Prahy, a to přesto, že se podle všech indicií jedná o projekt neslučitelný nejen se současnou evropskou ochranou životního prostředí, ale především i s aktuálními požadavky na plánování moderních infrastrukturních staveb.
V českém prostředí živíme fenomén „retro automobilismu“ a víru v ozdravnou sílu nových kilometrů dálnic. Při uplatnění kritického myšlení, jak už je dnes v Evropě obvyklé, je nutné vedle přínosů vyhodnotit další dopady zátěže z dopravních staveb a jejich dopravní a finanční efektivitu. Sever Prahy je dobrým příkladem toho, jak kontraproduktivní a finančně málo efektivní řešení dopravy v daném území může být.
Ministr Ivan Bednárik právě předložil na aktuálním zasedání Rady ministrů dopravy dokument, který má podpořit přesun části kamionové dopravy na nákladní železnice a podpořit využití evropských pravidel pro podporu ekologičtějších druhů dopravy. „Na silnici sedne v Istanbulu do kamionu řidič a za tři dny vykládá v Londýně. To je na železnici (dnes) nemožné….“
„Není cestou stavět další dálnice,“ dodal.
Přejme panu ministrovi a jeho evropské železniční iniciativě úspěch.
V případě neúspěchu a nepochopení závažnosti problému totiž hrozí, že si řidič kamionu, jedoucí z Istanbulu do Londýna, vybere severnější koridor TEN-T a pojede Drahaňským údolím a kaňonem Vltavy, společně s rodičem vezoucím autem své dítě po stejné dálnici ze Suchdola na hodinu plavání v bazénu na Šutce…
Vám to nepřipadá absurdní?